wt. Lip 14th, 2020

Kulisy tragedii smoleńskiej. Deripaska…

11 min read

Przedwczoraj wieczorem w telewizyjnej „Jedynce”wyemitowano  film Anity Gargas o katastrofie w Smoleńsku. Niczego nowego się nie dowiedziałem, ale cieszę się, że wątek z Olegiem Deripaską, ujrzał światło dzienne. Pisałem o tym pierwszej doby po zamachu.

Tekst przygotowałem w trakcie pierwszej doby, po katastrofie polskiego samolotu z VIP-ami na pokładzie.

Kulisy tragedii smoleńskiej – Deripaska

Bezsilność polskich władz w wyjaśnieniu katastrofy polskiego samolotu specjalnego, była obecną od samego początku. Zaskoczenie sytuacją w mniemaniu opinii publicznej usprawiedliwiało wszystkie czynności służb rosyjskich, które dotarły na miejsce tragedii, jako pierwsze. Pierwsze godziny były pełne oczekiwań, żyliśmy nadzieją, że ktoś ocalał, niestety, były to nadzieje płonne. Na lotnisku smoleńskim przyjacielski gest Putina w stronę Tuska, przyćmił na sekundę naszą czujność, nie daliśmy się jednak nabrać na tę nieważną symbolikę. Samolot, a właściwie rozrzucone jego fragmenty w pierwszej ocenie, dawały prawie pewność tego, że samolot eksplodował, a następnie spalił się. Czy to możliwe? Kolejne godziny wykluczyły tę ewentualność.

Jak to możliwe, aby taki kolos rozpadł się jak domek z kart? Jak to możliwe, że płatowiec uległ takiemu rozczłonkowaniu? Czy możliwym jest, że uległ w dosłownym tego słowa znaczeniu, swoistemu zmieleniu? Czy powodem takich zniszczeń są silniki, które w chwili uderzenia o ziemię oderwały się i dosłownie rozatomizowały kadłub i pasażerów? To tylko spekulacja daleka od rzeczywistości, jeżeli jednak powodem był stan techniczny tego samolotu, to przyjrzyjmy się zakładom, które były odpowiedzialne za okresowe przeglądy rządowej Tutki.

Samara została założona w 1586, jako warownia do obrony przed najazdami Tatarów. Od 1688 jest miastem, w 1851 została stolicą guberni. Od drugiej połowy XIX wieku ważny węzeł kolejowy. W 1883 miasto miało 63,5 tys. mieszkańców, do 1897 liczba wzrosła do 91,6 tys. W latach 1918-1919 w rękach sił antybolszewickich, potem część ZSRR. Od 1928 stolica obwodu, w 1935 zmieniono nazwę na Kujbyszew. Podczas wojny w mieście znalazło się szereg instytucji ewakuowanych z zagrożonej nadejściem wojsk niemieckich Moskwy, a miasto tymczasowo pełniło niektóre funkcje stolicy ZSRR. W mieście znalazły się między innymi placówki dyplomatyczne, w tym polska ambasada. Ambasadorem polskim w ZSRR (w czasach II wojny światowej) został prof. Stanisław Kot, który niebawem przybył do Kujbyszewa (siedziba ambasady polskiej), organizując wszechstronną pomoc dla Polaków. Polacy masowo udawali się w rejon Kujbyszewa, gdzie tworzyła się Armia Polska.

Współcześnie, Samara stanowi wielki ośrodek przemysłu maszynowego, metalowego, petrochemicznego, spożywczego i lekkiego. Posiada ważny węzeł komunikacyjny (metro, międzynarodowy port lotniczy), Jednak najbardziej, zwłaszcza ostatnio, poznano ją w kontekście zakładów, gdzie dokonuje się remontów i przeglądów polskich samolotów specjalnego przeznaczenia.

I już ta informacja sama w sobie niesie wyjątkowo negatywny ładunek o podłożu, dzisiaj już historycznym. Wbrew pozorom nie jest to opinia chorobliwego rusofoba, bo jest inaczej, a jedna z możliwości wyjaśnienia ciągu wyjątkowych zbiegów okoliczności, a w takie wierzyć nie należy, zwłaszcza w obecnej sytuacji polityczno – społecznej, która zdominowała Europę, a nawet świat.

Jakiś czas temu, do jednego z portali informacyjnych, przedostał się artykuł napisany przez dwóch autorów, panów Misiaka i Wierzchołowskiego, który dostępny był przez kilka chwil, a następnie został zdjęty ze strony głównej i …zniknął w czeluściach zasobów, lub (co prawdopodobne „wyparował”) portalu niezauważony przez masmedia. Tekst arcyważny, wyjaśniający zawiłości i mroczne kulisy działań właściciela zakładów, w których dokonywano przeglądów naszej Tutki – pana Olega Deripaski. Zanim opowiem o tej barwnej postaci słowami wspomnianych autorów, kilka refleksji. W minionej epoce, w dawnym systemie, podróżowanie głów państw socjalistycznych przy pomocy sowieckich maszyn, było czymś powszechnym, wręcz nobilitującym dla wszystkich rządów tzw. „demoludów”. Sowieckie Iliuszyny, Tupolewy, Antonowy kwalifikowały się w tamtej świadomości notabli, jako wschodnie mercedesy przestworzy. Były pewne, bezpieczne, o świetnych osiągach, bo tak im wmawiano. Polscy piloci, zwłaszcza po szeregu katastrof określili je po cichu mianem „latających siekier”, dlaczego? To chyba jasne.

Swego czasu zajmowałem się sprawami katastrofy polskiego liniowca, w którym zginęła Anna Jantar, oraz tragedii pod Policą. Tamte zdarzenia zdawały się potwierdzać pewną konsekwencję zdarzeń, gdzie część powodów wynikała z wyjątkowego niechlujstwa sowieckiej obsługi, dokonującej przeglądów okresowych maszyn. Owszem, tam mieliśmy do czynienia z liniowcami pasażerskimi, Tupolew był maszyna rządową, specjalnego przeznaczenia… tym gorzej.

Kilka godzin po tragedii w Smoleńsku miałem nieodparte wrażenie, że istnieją wątki wspólne, które dotyczyły mojego prywatnego śledztwa w sprawie bez precedensu – katastrofy polskiej CAS-y w Mirosławcu, lotniska, które powiedzmy…nie jest mi obce. Pewna zbieżność zastanawia, jednak nie można znaleźć analogii w konstrukcji samych maszyn, problem tkwi w procedurach, ale to zostawmy sobie na inna okazję. Powróćmy do naszego bohatera.

Istnieje wiele spekulacji na temat możliwości dokonania sabotażu na pokładzie polskiego samolotu, podczas napraw dokonywanych w Samarze. Podczas prac remontowych w Rosji, strona polska powinna stanowić o nadzorze prac dokonywanych przy samolocie. Każda czynność wykonywana w zakładach remontowych, powinna być konsultowana z polskim zespołem specjalistów. Czy tak było? Nie wiem, rozsądek podpowiada, że być może tak, jednak dzisiaj nie jestem tego tak do końca pewny. Zapewne specjaliści byli na miejscu, ale czy wszystkiego dopilnowali? A może nie mieli dostępu do pewnych czynności, które strona rosyjska uznała za „swój” patent i objęła dawno temu, klauzulą tajności? To prawie pewne, gdzie w dawnym wyścigu rosyjskich i amerykańskich konstruktorów, pewne nowinki objęto patentem i klauzulą „tajne”.

Osobiście nie mogę nadziwić się temu, dlaczego na wyposażeniu polskiej jednostki specjalnej, wożącej najważniejsze osoby w państwie ciągle znajdują się maszyny sowieckie? Tego sprzętu już dawno nie powinno być pod polskim niebem ze zrozumiałych względów. Częściową odpowiedź na to pytanie odnajdziemy w zapiskach, które dotyczą przetargów na samoloty dla vipów. Niestety, ten wątek jest tak niejasny, że w pełni zasługuje na kolejną komisję śledczą, która wyjaśniłaby ten arcyciekawy wątek, krok po kroku.

Jestem przekonany o tym, że zakończeniu prac tej komisji, gro osób odpowiedzialnych za przetargi i wymianę sprzętu na nowy, zgniłaby w więzieniu z wyrokami od pięciu do piętnastu lat pozbawienia wolności.

Na sprawę przetargów (pisałem o tym swego czasu) uwagę premiera zwrócił pan Ludwik Dorn, który wystosował do niego specjalny list, którego treść pokazałem w innym tekście dotyczącym sprawy Smoleńska. Nic to nie dało, samolotów jak nie było, tak nie ma do dzisiaj, za to znowu jesteśmy karmieni obietnicami, że dojdzie do nowego przetargu i finalizacji procesu wymiany samolotów rządowych na nowe w ciągu najbliższych kilku lat. Za nim jednak do tego dojdzie czymś latać musimy. Czy znajdzie się ktoś odważny, aby skorzystać z rządowej Tutki o numerze bocznym 102? To nie jest „Rudy”, to delikatna maszyna, która w dodatku nie tak dawno powróciła z Samary z ( i tu ewenement) rosyjską załogą na pokładzie. Jak to możliwe? Rozważmy hipotetyczną sytuację, gdzie prezydent USA porusza się samolotem wyprodukowanym w Iraku i raz na pięć lat właśnie tam dokonuje się przeglądów jego Air Force One, a gotową maszynę odprowadza załoga składająca się z… TALIBÓW. Zastanawiająca jest reakcja? Złe porównanie? Dlaczego? Nie, to zwyczajnie nie jest możliwym, a powodów jest tysiąc. Poznajmy kilka jeden z nich.

Oleg Deripaska – właściciel zakładów w Samarze, które w wyniku przetargu z 2009 r. remontowały polskie Tu-154 – od czterech lat ma zakaz wjazdu do USA. Jest podejrzewany m.in. o pranie brudnych pieniędzy i związki z mafią – pisze „Gazeta Polska”. Z informacji „GP” wynika, że służby polskie były ostrzegane, iż zagraniczna działalność gospodarcza wspólników Deripaski mogła być także przykrywką dla operacji agenturalnych.

Władze Stanów Zjednoczonych anulowały wizę Deripaski w 2006 r., gdy jedna z jego spółek chciała przejąć amerykańskiego giganta branży motoryzacyjnej – spółkę Daimler Chrysler. Oficjalnej przyczyny zakazu wjazdu dla Deripaski nie podano, ale – jak pisał wówczas „Wall Street Journal”, powołując się na źródła w FBI – chodziło o rzekome powiązania miliardera ze światem przestępczym. Dopiero pod koniec 2009 r., po przejęciu władzy przez Baracka Obamę, oligarcha mógł odwiedzić USA. Jego wizyta, m.in. spotkania z kierownictwem banków Morgan Stanley i Goldman Sachs, została jednak zaaranżowana z pominięciem zwykłych procedur wizowych (za specjalną zgodą Departamentu Bezpieczeństwa Krajowego USA) i przez cały czas była ściśle nadzorowana przez agentów FBI.

Półświatek Olega Deripaski

Człowiek posiadający zakłady, którym polski rząd zlecił remont rządowych samolotów, był przesłuchiwany w związku z podejrzeniem o pranie brudnych pieniędzy i układy z krwawą moskiewską mafią prowadzącą swoje przestępcze interesy w Europie Zachodniej. Rolę Deripaski w tym procederze badało nie tylko FBI, ale i służby w Hiszpanii, Wielkiej Brytanii oraz Szwajcarii. W 2005 r. sąd w tym ostatnim państwie zajmował się związkami milionera z braćmi Malewskimi, uchodzącymi za ważne postaci rosyjskiego świata kryminalnego. Jeden z nich, Andriej, był nawet ważnym udziałowcem spółki Deripaski, drugi, Anton – domniemany założyciel tzw. mafii izmajłowskiej (wywodzącej się z Moskwy, a działającej na całym świecie) – zginął w 2001 r. w RPA, rzekomo podczas nieudanego skoku spadochronowego.

Hiszpańscy i angielscy prokuratorzy badali z kolei powiązania Deripaski z Siergiejem Popowem – domniemanym szefem tzw. mafii podolskiej. Obaj panowie pozostawali długo w zażyłych kontaktach (Popow był nawet ojcem chrzestnym córki Deripaski) – do czasu, aż przyciśnięty do muru przez brytyjski sąd Deripaska zeznał, że Popow był gangsterem. Związki rosyjskiego miliardera z najważniejszymi moskiewskimi mafioso, prowadzącymi interesy w USA i Europie Zachodniej, okazały się tak bliskie, że hiszpańscy prokuratorzy fatygowali się na przesłuchanie Deripaski aż do Moskwy. W maju 2010 r. hiszpańska gazeta „El Mundo” pisała, że dochodzenie prowadzone przez Madryt jest częścią „operacji Osa, pierwszego dużego śledztwa przeciwko rosyjskiej mafii w Hiszpanii. Deripasce i jego byłym wspólnikom zarzuca się współudział lub współpracę z gangiem izmajłowskim, jedną z rosyjskich grup mafijnych”.

Inny były partner biznesowy Deripaski, Michael Cherney (Uzbek pochodzenia żydowskiego), jest poszukiwany przez Interpol – jego zdjęcie można znaleźć na stronie internetowej tej międzynarodowej organizacji. Hiszpanie zarzucają mu pranie brudnych pieniędzy i związki z mafią. Cherney to jeden z najbliższych wspólników rosyjskiego milionera, mający bogate kontakty w środowisku szpiegowskim. Do czasu ujawnienia przez organy śledcze państw zachodnich jego podejrzanych powiązań był jednym z głównych sponsorów Szczytu Wywiadowczego (Inteligence Summit), corocznego spotkania przedstawicieli najważniejszych agencji wywiadowczych świata.

Co ciekawe, w 1994 r. Cherney próbował dostać się z żoną do Wielkiej Brytanii, okazując fałszywe polskie paszporty. W brytyjskim sądzie Uzbek zeznał, że dokumenty te nabył na Florydzie od nieznanego mu bliżej człowieka o imieniu „Dmitrij”. W 2006 r. Deripaska i Cherney pokłócili się o pieniądze. Ten drugi wytoczył oligarsze proces w Londynie, a w 2009 r. zapytany przez dziennikarza izraelskiej gazety „Haarez” o Deripaskę i jego ludzi, powiedział: „To banda kryminalistów. W przeszłości pracowali w specjalnym wydziale KGB, który zajmował się dezinformacją i różnymi prowokacjami. Teraz zmobilizowali przeciw mnie pracujących tam kiedyś ludzi”.

Według informacji „GP”, za zarzutami stawianymi Deripasce przez państwa zachodnie kryją się także podejrzenia o możliwość prowadzenia przez ludzi związanych z jego firmami działalności wywiadowczej. Sygnały ostrzegające przed potencjalnym zagrożeniem ze strony oligarchy i jego wspólników trafiły do funkcjonariuszy jednej z polskich specsłużb już w 2008 r. – Chodziło o niebezpieczeństwo sponsorowania nielegalnej działalności na terenie Polski pod przykrywką prowadzenia biznesu – mówi nasz informator.

W 2008 r. przed kontaktami z Deripaską otwarcie przestrzegał polityków Edward Lucas – jeden z najbardziej cenionych na Zachodzie dziennikarzy zajmujących się Rosją i rosyjskim wywiadem. W artykule zamieszczonym w „The Guardian” Lucas pisał: „Krótka rozmowa z dobrze poinformowanymi brytyjskimi urzędnikami natychmiast uzmysłowiłaby (…) Lordowi Mandelsonowi, że kontakty z panem Deripaską powinny być ograniczone, formalne i ostrożne”.

Lord Mandelson to wpływowy polityk lewicowej Partii Pracy, który jako ówczesny członek Komisji Europejskiej ds. handlu potajemnie spotykał się z Deripaską na jego jachcie przy greckiej wyspie Korfu. Londyński „Evening Standard” ujawnił w październiku 2008 r., że nazwiska obu prominentów pojawiają się wspólnie w tajnych plikach brytyjskiego wywiadu i kontrwywiadu. Ten sam dziennik napisał kilka dni później, że prawą ręką Deripaski jest Walerij Pieczenkin, były agent FSB.

Pieczenkin – odpowiadający za bezpieczeństwo w holdingu Basic Elements (w którego skład wchodzą m.in. zakłady Aviakor w Samarze) – był także wysokim oficerem KGB (demaskował tam m.in. zachodnich szpiegów), a w FSB służył w randze generała-pułkownika, pełniąc tam – jak sprawdziła „GP” – funkcję wicedyrektora wydziału operacji kontrwywiadowczych.

„Evening Standard” napisał, że Pieczenkin jest jednym z najważniejszych „siłowików” (byłych agentów KGB zgromadzonych wokół Władimira Putina) i łącznikiem między Deripaską a Kremlem. Nic zatem dziwnego, że jednym z kontrahentów zakładów lotniczych w Samarze jest – obok firm wskazanych przez polskie Ministerstwo Obrony Narodowej – rosyjska Federalna Służba Bezpieczeństwa, która np. w grudniu 2005 r. odebrała stamtąd zamówionego wcześniej, całkowicie nowego Tu-154, a wkrótce złożyć ma zamówienie na jeden lub dwa samoloty An-140. Nie jest, rzecz jasna, tajemnicą, że Deripaska należy do najbliższego kręgu zaufanych Władimira Putina. Oligarcha jest m.in. stałym uczestnikiem delegacji premiera Rosji, gdy ten udaje się z biznesowymi wizytami do innych państw. Zależność Deripaski od Putina najlepiej zilustrowało nagranie, które obiegło świat w czerwcu 2009 r. Przedstawia ono wściekłego premiera Rosji, rugającego biznesmena za zaleganie z wypłatą pensji dla pracowników jego zakładu pod Sankt Petersburgiem. „Dlaczego pochowaliście się jak karaluchy?! Dlaczego nie byliście w stanie podjąć żadnej decyzji?!” – mówił nasrożony Putin do Deripaski.

Wyjaśnić przetargi na Tu-154

Jak to możliwe, że polskie samoloty rządowe trafiły do zakładów w Samarze, które należą do osoby podejrzewanej o tak bliskie powiązania z kryminalistami? Dlaczego polskie służby specjalne zezwoliły na remont Tu-154 w firmie biznesmena, który ma zakaz wjazdu do USA, i którego ważnym współpracownikiem jest były wiceszef kontrwywiadu FSB? Pisaliśmy już, że za remont samolotu w zakładach Aviakor odpowiada – oprócz rządu Donalda Tuska – konsorcjum firm Polit Elektronik i MAW Telecom, które wygrały warty 70 mln zł przetarg na wykonanie tego zlecenia.

__________________________

Mariusz R.Fryckowski

Na podstawie tekstu panów Leszka Misiaka i Grzegorza Wierzchołowskiego.