Bałtyckie tragedie – Robert Leśniakiewicz: „Titanic” Bałtyku – TUCHOLSKA OFICYNA KULTURALNA I SPOŁECZNA / TOKiS – PRESS

Bałtyckie tragedie – Robert Leśniakiewicz: „Titanic” Bałtyku

Konstantin Isakow

Minęło ponad sto lat od tych dni, w których Ludzkość była wstrząśnięta tragedią RMS Titanic, który zabrał ze sobą w czterokilometrową głębinę Atlantyku ponad 1500 ludzi. Od tego już wydarzenia wiele się zmieniło w żegludze i organizacji ratownictwa na wodzie. Wydawałoby się, że powtórzenie się takiej tragedii w ostatnie dziesięciolecie XX wieku jest niemożliwe. Ale niestety to nie tak, przez ostatnie lata wiele statków stało się łupem Wszechoceanu…

Czarne dni Tallinna

 

Ta straszna katastrofa morska wydarzyła się w nocy 27/28.IX.1994 roku. Ona stała się ostatnią tragedią i ostatnią tajemnicą morską mijającego tysiąclecia. Zagadką nierozwiązaną do dnia dzisiejszego. W dniu 27.IX.1994 roku, o godzinie 19:15 EET/17:15 GMT, z portu w Tallinnie wyszedł rorowiec MF Estonia. Na jego burcie zaembarkowało się 989 pasażerów i członków załogi. Prom płynął w rutynowy rejs na trasie Tallinn – Sztokholm. Pogoda tego dnia była nieciekawa – na morzu był sztorm, ale to nie wywołało żadnego zaniepokojenia, ani u załogantów ani pasażerów promu a także u odprowadzających ich członków rodzin na tak krótki rejs. Dla statku wielkości Estonii nie przedstawiało to żadnego zagrożenia.

Prom został wybudowany w Niemczech, w 1980 roku dla kompanii żeglugowej Viking Line. Kilkakrotnie zmieniał właściciela, w 1993 roku statek przeszedł na służbę do estońsko-szwedzkiej kompanii i nadano mu imię Estonia i obsługiwał linię pomiędzy Tallinnem a Sztokholmem. Był to bardzo solidny statek, przy wyporności 16.000 ton i miał długość 157 m, a szerokość 24 m, napędzany był przez 4 potężne silniki rozpędzały prom do prędkości 21 kts/~40 km/h. W szczycie sezonu zabierał on na pokład 1200 pasażerów. Przez rok eksploatacji nie było żadnych kłopotów technicznych z promem. I do tego czasu wszystko szło normalnym torem. O godzinie 23-ej statek przebył odległość 200 mn/360 km.

Sztorm się nasilił, zaczęło się kołysanie, które jednak nie wywołało jakichś niebezpiecznych sytuacji. Pasażerowi spokojnie poszli stać. Ale już o godzinie 01:30 EET Estonia przesłała sygnał o niebezpieczeństwie, a potem znikła z ekranów radarów. Ranne programy estońskich stacji TV wprowadziły kraj w szok: prom Estonia zatonął i spowodowało to wiele ofiar, wielu członków rodzin i mieszkańców stolicy wstrząśniętych tragedią przyszli na przystań, z której odpłynęła Estonia w swój ostatni rejs. Ludzie stali i milcząco patrzyli na morze jakby w nadziei, że wróci ono statek i ludzi.

 

A tak wg Wikipedii wyglądała rozmowa pomiędzy Estonią a statkami idącymi jej na pomoc:

  • Godzina 01:22 – Problemy z silnikiem
  • 1:21:59 – MS Estonia: Mayday Mayday, Estonia odbiór.
  • 1:22:19 – MS Mariella: Estonia, Estonia, Mariella zgłaszam się.
  • 1:23:13 – MS Estonia: Estonia, Estonia, Silja Europa, Estonia.
  • 1:23:22 – MS Silja Europa: Estonia, tutaj Silja Europa na kanale 16.[1]
  • 1:23:29 – MS Estonia: Silja Europa.
  • 1:23:37 – MS Silja Europa: Estonia, tutaj Silja Europa na kanale 16.
  • 1:23:57 – MS Estonia: Silja Europa, Viking, Estonia.
  • 1:24:00 – MS Mariella: Estonia, Estonia.
  • 1:24:01 – MS Estonia: Mayday Mayday.
  • 1:24:07 – MS Estonia: Silja Europa, Estonia.
  • 1:24:10 – MS Silja Europa: Estonia, Silja Europa, Czy nadajesz Mayday? Estonia, Co się dzieje? Możesz odpowiedzieć?
  • 1:24:33 – MS Estonia: Tutaj Estonia, Kto mówi? Silja Europa, Estonia.
  • 1:24:41 – MS Silja Europa: Tak, Estonia, tutaj Silja Europa.
  • 1:24:45 – MS Estonia: Dzień dobry. Mówisz po fińsku?
  • 1:24:46 – MS Silja Europa: Tak, mówię po fińsku
  • 1:24:47 – MS Estonia: Tak, mamy tu właśnie problem, duży przechył na prawą stronę. Wydaje mi się, że to jest dwadzieścia, trzydzieści stopni. Czy moglibyście nam asystować i poprosić też Viking Line o asystę?
  • 1:25:00 – MS Silja Europa: Tak, Viking Line jest dokładnie za nami i dostanie informacje. Możesz podać swoją pozycję?
  • 1:25:06 – MS Estonia: Mamy black out [brak prądu], nie możemy jej podać teraz… Nie znam jej.
  • 1:25:14 – MS Silja Europa: Ok, zrozumiano, będziemy odmierzać.
  • 1:25 – Wyłączył się generator prądu. Przechył wynosi około 10-15 stopni. Włączył się generator awaryjny.
  • 1:25:26 – MS Mariella: Silja Europa, Mariella.
  • 1:25:29 – MS Silja Europa: Tak, Europa tutaj, Mariella…Tutaj Europa na 16.
  • 1:25:36 – MS Mariella: Czy określiliście ich pozycję, czy to oni są na naszej bakburcie?
  • 1:25:41 – MS Silja Europa: Nie, nie dostałem od nich pozycji, ale muszą być gdzieś w pobliżu, mają 20-30 przechyłu oraz black out.
  • 1:25:52 – MS Mariella: Wydaje mi się, że oni są 45 stopni od naszej bakburty.

 

Koszmar na nocnym morzu

 

Z nadanego przez Estonię sygnału alarmowego wynikało, że na promie panuje sytuacja alarmowa, załoga budzi pasażerów wyciem syreny, a do miejsca katastrofy zmierzało kilka będących na tym akwenie promów. Podpłynąwszy  bliżej ujrzeli straszny obraz: na falach wzburzonego zimnego morza, z trudem utrzymywali się na tratewka półnadzy, przestraszeni i wychłodzeni ludzie. Tylko kilkunastu udało się podnieść z wody.

Około godziny 03:00 przyleciały ratownicze helikoptery z Finlandii i Szwecji, które zaczęły podnosić z wody tych, którym nie mogły pomóc załogi promów. Dla wielu z nich pomoc przyszła za późno – nawet wyjęcie z wody nie pomagało – ludzie umierali z wychłodzenia na pokładach statków i helikopterów, które ich podjęły z wody. W dniu 28 września, o godzinie 9-tej rano z wody wyciągnięto ostatnich uratowanych. Wszystkiego udało się uratować 137 osób, 95 osób oficjalnie uznano za zmarłe, zaś 757 osób uznano za zaginione bez wieści. Katastrofa Estonii okazała się być największą katastrofą morską w Europie po II Wojnie Światowej.[2]

 

Przyczyny jawne i niejawne

 

Oficjalna komisja śledcza złożona z przedstawicieli Finlandii, Szwecji i Estonii doszła do wniosku, że bezpośrednią przyczyną katastrofy stała się dziobowa furta – nadwodna część promu służąca do przyjmowania na pokład promu samochodów.

W warunkach silnego sztormu i przy dużej prędkości statku, furta nie wytrzymała uderzeń napotykanych fal, które ją po prostu wyrwały zalewając cardeck promu. Potem woda zalała ładownię, co od razu wywołało duży przechył na prawą burtę. Kiedy załoga zrozumiała, co się dzieje to było już za późno – statek położył się na burcie i w ciągu kilku minut poszedł na dno. MF Estonia zatonęła w czasie zaledwie pół godziny. Kiedy dowiedziano się o wnioskach komisji na wszystkich promach o podobnej konstrukcji zaczęto robić badania dziobowych furt wjazdowych. Niemieccy stoczniowcy, którzy zbudowali ten statek, nie zgodzili się z tymi wnioskami. Przedstawili oni dokumenty, z których wynikało, że dziobowa furta Estonii była obliczona na o wiele większe siły, i że jej uszkodzenie mogło być spowodowane przez wybuch. Jednakże żadnych dowodów na wybuch na pokładzie Estonii nie było. I wtedy zaczęło się mówić o tajnych przyczynach katastrofy.

Wszystkie one były związane z jakimś tajemniczym ładunkiem, który przewoziła Estonia.

Mówi się o tym, że tuż przed odbiciem promu, na jego pokład bez kontroli celnej wjechały dwie furgonetki. Czym one były załadowane, tego nie wiadomo. Zgodnie z jedną z nich, Estonię wykorzystywano do przemytu narkotyków. Być może w swym ostatnim rejsie prom wiózł kolejną partię, ale przemytnicy dowiedzieli się, że w Sztokholmie czeka na nich policja. I wtedy członkowie przemytniczej ekipy zdecydowali się na otwarcie furty dziobowej i wyrzucenie kontrabandy w morze. Zrobiwszy to, nie potrafili zamknąć furty dziobowej, wskutek czego prom zaczął nabierać wodę. Jednakże morscy eksperci nie wierzyli za bardzo w prawdziwość tej hipotezy uważając, że podobny krok w warunkach sztormowych byłby równy samobójstwu, a szwedzkie więzienie było na pewno lepsze, niż dno Bałtyku.[3]

Inna hipoteza mówi, że MF Estonia przewoziła broń, która wcześniej należała do Związku Radzieckiego. Taką możliwość solennie potwierdził naczelnik szwedzkich organów celnych przyznający, że w 1994 roku tamtejszy UC miał umowę ze szwedzką armią zgodnie z którą w sztokholmskim porcie nie kontrolowano samochodów z ładunkami elektroniki zakupionej u Armii Rosyjskiej i dostarczanej z Tallinna na pokładzie Estonii. Ale w 2005 roku, rząd szwedzki na zapytanie komisji wprost dowiódł tego, że w dniu katastrofy na pokładzie Estonii nie było żadnego wojskowego ładunku.

Zwolennicy „wojskowej” teorii rozpatrują dwie jej wersje, a mianowicie: jedni twierdzą, że na Estonii wywożono jakąś ekstra-tajną radziecką broń, do której wywiezienia na Zachód nie mogły dopuścić rosyjskie służby specjalne. To właśnie one zorganizowały dywersję. Drudzy twierdzą, że dywersja ta była dziełem tajnych służb Zachodu zagrożonych ujawnieniem ich tajnych operacji z wywożeniem tajnych broni z terytorium byłego ZSRR i które zdecydowały się, dosłownie i w przenośni, na utopienie całej sprawy w wodach Bałtyku.

Poza tym w obiegu znajduje się także hipoteza o tym, że na promie przewożono materiały radioaktywne, być może także komponenty broni jądrowej.[4]

Ale ta hipoteza – jaką by ona fantastyczną nie była – ma swe potwierdzenie, a mianowicie zatopiony statek został przykryty betonowym sarkofagiem podobnym do tego w Czarnobylskiej EJ, a wody wokół niego ogłoszono strefą zamkniętą.

Na uwagę zasługuje taż fakt, że władze trzech krajów bałtyckich kategorycznie odstąpiły od podniesienia wraka promu, chociaż leży on na głębokości tylko 83 m, a np. SSGN K-141 Kursk został podniesiony z głębokości 150 m!

W 1995 roku został zawarty układ przez zainteresowane państwa – w rym Rosję – zakazujący przeprowadzanie jakichkolwiek prac przy wraku Estonii. Do układu tego należy także Wielka Brytania.

***

[1] Jest to tzw. kanał ratowniczy UKF, na którym prowadzone są rozmowy dotyczące akcji ratunkowych na morzu.

[2] W czasie wojny na Bałtyku miały miejsce  następujące tragedie spowodowane działaniami wojennymi, a które pochłonęły: MV Goya – 6800 ofiar, MV General von Steuben – 4900, MV Cap Arcona – 4300 i MV Wilhelm Gustloff – 6600 oraz MV Thiebek – 2800 i MV Struma – 778. Statki te zostały zatopione przez Rosjan w trakcie hitlerowskiej operacji ewakuacyjnej (Operation Hannibal) ludności niemieckiej i więźniów obozów koncentracyjnych w Prusach Wschodnich i Pomorzu.

[3] Samo otwarcie furty dziobowej nie wystarczyło, by wypchnąć samochody z pokładu. Rorowce tego typu co Estonia mają jeszcze do opuszczenia dziobowy trap samochodowy, po którym pojazdy wjeżdżają i zjeżdżają z pokładu promu. Opuszczenie trapu na pełnym morzu w warunkach sztormowych byłoby równoznaczne z katastrofą. NB, podobną przygodę miał MF Wawel w grudniu 1981 roku, który uderzył dziobem w keję portu Ystad. Dzięki temu, że morze było bardzo spokojne, Wawel mógł wrócić do Świnoujścia. Prom miał uszkodzoną furtę dziobową i przy wyższej fali mógłby zostać zalany pokład samochodowy, ale nawet w takim przypadku wszelkie wejścia na pokłady były szczelnie zamknięte i woda zaburtowa nie byłaby w stanie przeniknąć do maszynowni promu.

[4] Hipoteza ta jest o tyle uzasadniona, że w czasach ZSRR promami linii Mukran (Sassnitz) – Kłajpeda wożono paliwo jądrowe dla enerdowskich elektrowni jądrowych i radioaktywne „popioły” po ich wykorzystaniu. Po ujawnieniu tego procederu przez Amerykanów ładunki te wożono specjalnymi pociągami poprzez terytorium Polski.