23 listopada 2020

TELEWIZYJNO FILMOWA AGENCJA PROMOCYJNA

TUCHOLSKA OFICYNA KULTURALNA i SPOŁECZNA tokIs – press tv

Robert Leśniakiewicz przedstawia: Helios 522 a MH-370 – analogie?

7 min read

Katastrofa samolotu Boeing 737-31S nr rej. 5B-DBY z lotu Helios Airways HA522 z Larnaki (LCA) do Aten (ATH), która wydarzyła się 14.VIII.2005 roku nieopodal stolicy Grecji – Aten – a dokładniej na stoku wzgórza Grammatikos – na N 38°13’53” – E 023°58’12”. Wszystkie 121 osób przebywających na pokładzie zginęło o g. 12:04 EEST/09:04 GMT.

Przyczyną katastrofy najprawdopodobniej był nieszczęśliwy zbieg okoliczności, związany z błędem inżynierów w czasie prac serwisowych w maszynie na ziemi oraz pilotów błędnie interpretujących sygnał alarmowy, uruchomiony na skutek dekompresji w czasie wznoszenia. W jej następstwie pasażerowie i załoga utracili przytomność. Pozbawiony kontroli samolot z góry skazany był na zderzenie z ziemią, co nastąpiło 3 godziny po starcie.

Dopiero odnaleziona druga czarna skrzynka została odesłana do Francji do analizy, w nadziei na pomoc w ustaleniu przyczyn katastrofy. Jak się okazało, urządzenie działało w czasie lotu prawidłowo, co po wypadku umożliwiło odczytanie danych dotyczących przebiegu lotu oraz zapisu głosów w kabinie załogi.

Drobiazgowe badania potwierdziły podejrzenie, że przełącznik sterujący układem wyrównującym ciśnienie tlenu wewnątrz samolotu, został omyłkowo pozostawiony przez mechaników serwisujących maszynę rano przed lotem w pozycji „manual” zamiast „auto”. Położenie „auto” w normalnym locie odpowiada za konsekwentną zmianę ciśnienia tlenu wraz ze zmianą wysokości lotu, aby wewnątrz kabiny zapewnić dostateczną ilość tlenu dla pasażerów i załogi. W położeniu „manual” kabina nie utrzymuje sama stałego ciśnienia tlenu i musi być kontrolowana przez pilotów. W przeciwnym razie, wraz ze zwiększaniem wysokości lotu stopniowo spada ilość dostępnego tlenu, prowadząc do dekompresji i omdlenia ludzi znajdujących się wewnątrz samolotu. Piloci niestety niewłaściwie zinterpretowali uruchomiony sygnał alarmowy, który włączył się na skutek dekompresji w kabinie pasażerskiej samolotu i kontynuowali wznoszenie. Już po kilkunastu minutach na skutek hipoksji stracili przytomność i pomimo nawiązania łączności z kontrolą naziemną próbującą pomóc, nie potrafili już wykonać żadnych czynności, które mogłyby uchronić samolot przed katastrofą.

Pierwsze problemy pojawiły się o 10:30, kiedy to zawiodły próby nawiązania kontaktu z lotniskiem Elefterios Wenizelos. Po paru minutach piloci zgłosili pojawienie się problemów bazie w Larnace i był to ostatni kontakt z samolotem. Nie doszło do planowanego międzylądowania o 10:45 w Atenach, w odpowiedzi na to wysłane zostały dwa myśliwce F-16 z zadaniem zbadania sytuacji. O godzinie 11:18 pilotom F-16 udało się nawiązać kontakt wzrokowy z Boeingiem – odkryli nieprzytomnych pilotów za sterami samolotu. Katastrofa wydawała się kwestią czasu. Przez jakiś czas samolot utrzymywał się w powietrzu dzięki autopilotowi, który na skutek braku reakcji załogi utrzymywał go nad ateńskim lotniskiem. W istocie opóźniło to tylko zagładę. Piloci myśliwców zauważyli jakiś czas później w kabinie poruszającą się osobę. Mężczyzna ten sprawiał wrażenie, jak gdyby próbował przejąć kontrolę nad maszyną. Późniejsze badania DNA ciał znalezionych w kabinie dowiodły, że do kabiny pilotów wszedł steward Andreas Prodromous i to on usiłował sprowadzić samolot na ziemię. Dziś wiadomo, jak to się stało, że jedna osoba zachowała świadomość, podczas gdy obaj piloci, reszta załogi i wszyscy pasażerowie byli nieprzytomni. Wytwornica tlenu zasilająca maski, które automatycznie pojawiają się nad wszystkimi fotelami w samolocie po przekroczeniu pułapu około 3000 metrów w razie dekompresji, wystarcza bowiem tylko na kilkanaście minut. Steward natomiast posługiwał się przenośną butlą z tlenem (na pokładzie są 4 takie butle) i dzięki temu pozostał do końca przytomny. Ponadto był zawodowym nurkiem i żołnierzem sił specjalnych, a więc jego organizm był lepiej przystosowany do pracy w tak ekstremalnych warunkach. W czasie kiedy odważny mężczyzna wzywał przez radio słabym głosem „mayday” pomocy, próbował cucić 2 pilota oraz usiłował przejąć stery – lewy silnik zgasł na skutek braku paliwa. Wtedy to samolot przechylił się na lewe skrzydło i runął na ziemię w pobliżu wzgórza Grammatikos o 12:04 EEST.

Wśród 121 ofiar (115 pasażerów + 6-osobowa załoga) znajdowało się 104 Cypryjczyków, 12 Greków, czteroosobowa rodzina z Armenii i niemiecki pilot. Koroner Philippos Koutsaftis potwierdzający zgon poszczególnych ofiar katastrofy stwierdził ponad wszelką wątpliwość, iż w momencie zderzenia samolotu z ziemią wszystkie ze 121 osób znajdujących się na pokładzie Boeinga 737 jeszcze żyły. (Wikipedia)

Owszem, żyły, ale nawet gdyby przeżyły katastrofę byłyby warzywami wskutek anoksji… Przypomina mi to także zagadkową katastrofę awionetki w 1983 roku, o której pisała polska prasa:

 

Jeszcze o samolocie-widmie

 

Londyn, PAP – W czwartek odwołano w zasadzie akcję poszukiwania wraku samolotu Learjet 25, który po pokonaniu w tajemniczych okolicznościach dystansu 2500 km pomiędzy Wiedniem, a wodami omywającymi Islandię, spadł do Atlantyku. Katastrofa mogła nastąpić 200 mil na południe od tej wyspy. Maszyna spoczęłaby więc na dnie ok. 180 metrów pod lustrem wody, co uniemożliwia dotarcie do wraka.

W dalszym ciągu wysuwa się rozmaite hipotezy na temat przyczyn tragedii. Samolot z 3 osobami na pokładzie wystartował w rejs testowy do odległego o 720 km Hamburga, lecz z nieznanych przyczyn na pułapie 14.000 metrów przeleciał nad RFN, Holandią, Morzem Północnym i Szkocją, poczym zniknął z ekranów radarowych. Wysłane samoloty zwiadowcze nie dostrzegły śladu życia w tej maszynie, nikt nie siedział w kabinie pilota, ani w przedziale dla pasażerów. Prawdopodobnie po uruchomieniu automatycznego pilota nastąpiła nagła dekompresja wraz z wyłączeniem dopływu tlenu. Brak tlenu w 15 sekund powoduje utratę przytomności i w ciągu 6 minut śmierć. Na tej wysokości temperatura wynosi -56ºC, w której wszystko błyskawicznie zamarza „na kość”.

Według uczestników akcji ratunkowej, kapitan maszyny złamał podstawową zasadę bezpieczeństwa opuszczając kabinę po włączeniu automatycznego pilota. Nawet gdyby w takich warunkach w samolocie dostrzeżono ślady życia, przyjście pasażerom z pomocą byłoby niemożliwe. Po dwóch podejściach do samolotu-widma na odległość 10 metrów, towarzyszące mu maszyny oddaliły się, a Learjet z prędkością 17 km/min. (1020 km/h) pomknął ku swemu przeznaczeniu.

Obserwacja szlaku pokonanego przez samolot wykazała, że w rejonie 100 km na północ od Frankfurtu n/Menem punktu docelowego, niespodziewanie samolot zboczył z kursu.

Jako najbardziej prawdopodobny scenariusz tragedii piloci brytyjscy podają celowe spowodowanie dekompresji w maszynie w ramach prowadzonych eksperymentów.

„Głos Szczeciński”, 21.V.1983 roku

 

Czy oba te wypadki nie przypominają nam czegoś?

Ależ tak – w taki właśnie dziwny sposób zachowywał się malezyjski Boeing 777 z rejsu MH370, który przepadł gdzieś w Oceanie Indyjskim w zagadkowych okolicznościach w dniu 8.III.2014 roku i teraz egipski Airbus 320, który wpadł w wody Morza Śródziemnego jakieś 290-300 km na północ od Aleksandrii.

Zarówno cypryjski Boeing 737, jak i niemiecki Learjet uległy rozhermetyzowaniu, wskutek czego załoga i pasażerowie zapadli najpierw w śpiączkę, a potem zmarli z braku tlenu. To pewnik i nie ma nad tym co dyskutować. Należałoby teraz postawić pytanie: czy tak samo było w przypadku zaginionego Boeinga 777 malezyjskich linii lotniczych?

Zauważmy, że w przypadku MH370 i MS804 samoloty po utracie łączności wykonują jakieś nieprzewidziane planem lotu, dziwne manewry, które w przypadku MH370 skończyły się trwała zmiana kursu i lotem gdzieś ku południowym sektorom Oceanu Indyjskiego w drodze na Antarktydę, zaś w przypadku MS804 – lotem do morza.

Z kolei niemiecki Learjet i cypryjski Boeing 737 przerywają łączność i lecą dalej na autopilocie aż do wyczerpania się paliwa. Wygląda na to, że załoga i pasażerowie szybko stracili przytomność – poza stewardem z Boeinga 737, który usiłował sprowadzić maszynę na ziemię, co mu się nie udało – co skończyło się katastrofą.

Uważam zatem, że podobnie mogło być w przypadku malezyjskiego Boeinga 777, który uległ dehermetyzacji – nie wiemy z jakiej przyczyny, może była to bomba na pokładzie, usterka techniczna czy uderzenie jakiegoś obiektu w samolot – który potem wykonał skręt w lewo o 90°, przeleciał nad Sumatrą i następnie skręcił znowu o 90° w lewo – tym razem lecąc już nad Oceanem Indyjskim w stronę Antarktydy… Być może tak jak w przypadku lotu HA522 na pokładzie znajdował się ktoś, kto usiłował zawrócić samolot do Kuala Lumpur, ale nie miał na tyle wiedzy czy po prostu siły, by tego dokonać…

Reasumując: wyjaśnienie tajemnicy katastrofy egipskiego Airbusa może być pomocne w wyjaśnieniu katastrofy malezyjskiego Boeinga 777. Podobieństwo tych wszystkich czterech wypadków jest oczywiste i jak na razie – póki nie zostaną wydobyte szczątki tych samolotów – pozostały nam tylko hipotezy. Nawet tak egzotyczne jak działanie złowrogich sił Trójkąta Bermudzkiego (gdzie Rzym, gdzie Krym?) czy wyjątkowo paskudnych Kosmitów (czyżby nasze samoloty przeszkadzały im w lataniu?), terrorystów (w końcu zawsze znajdzie się jakiś świr) albo megakriometeorytów, które latają jak popadnie.

____________________________

Robert K. Leśniakiewicz

Please follow and like us:
Social Share Buttons and Icons powered by Ultimatelysocial
RSS
Follow by Email
Facebook
Facebook